曾被視為大眾集團(tuán)“皇冠上的明珠”的布加迪，正式告別保時捷時代。近日，保時捷宣布已簽署協(xié)議，將其持有的布加迪·銳馬克45%股權(quán)及銳馬克集團(tuán)20.6%股權(quán)，全盤出售給由紐約投資機(jī)構(gòu)HOF Capital牽頭的國際財團(tuán)。這筆估值約10億歐元（約合人民幣80億元）的交易，預(yù)計將于2026年底前完成交割。

表面上看，這是一次“聚焦核心業(yè)務(wù)”的常規(guī)資產(chǎn)處置，但結(jié)合保時捷剛交出的那份慘淡財報，這筆交易的本質(zhì)更像是一場迫在眉睫的自救。

2025財年，保時捷營業(yè)利潤從上年同期的56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌92.7%；銷售回報率從14.1%跳水至1.1%，營收也同比下滑9.5%至362.7億歐元。在現(xiàn)金流與利潤雙雙告急的當(dāng)下，那個代表著極致速度與大排量情懷的布加迪，終究成了保時捷最先割舍的“包袱”。

保時捷在財報中坦言，2025年產(chǎn)生了高達(dá)約39億歐元的特殊支出，直接吞噬了大部分利潤。這筆巨額開支主要由三部分構(gòu)成：約24億歐元用于產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整及公司規(guī)模優(yōu)化（包括終止自研高性能電池項目、關(guān)閉子公司、團(tuán)隊遣散等）；約7億歐元來自電池相關(guān)業(yè)務(wù)的額外費(fèi)用；另有約7億歐元則是受美國關(guān)稅政策沖擊帶來的成本增加。

這意味著，保時捷正在為自己的電動化戰(zhàn)略急轉(zhuǎn)彎支付高昂的“試錯成本”。從當(dāng)初激進(jìn)押注自研電池與純電平臺，到后來宣布終止電池自產(chǎn)計劃、推遲純電車型上市、延長燃油車生命周期，這一系列戰(zhàn)略搖擺不僅消耗了巨額資金，也拖累了整體的盈利韌性。出售布加迪股權(quán)預(yù)計可回籠約5億歐元現(xiàn)金，雖然無法完全填補(bǔ)窟窿，但至少能為接下來的核心業(yè)務(wù)調(diào)整補(bǔ)充一絲寶貴的流動性。

中國市場的“失速”與豪華車邏輯重構(gòu)

如果說戰(zhàn)略計提是利潤暴跌的內(nèi)因，那么全球核心市場的銷量滑坡則是不可忽視的外因。2025年，保時捷全球交付量同比下滑10.1%至27.9萬輛。其中，中國市場全年交付僅4.2萬輛，同比大跌26%，銷量較2021年高點(diǎn)下滑約60%。

在中國市場，保時捷正面臨前所未有的擠壓：一邊是BBA大打價格戰(zhàn)，不斷壓縮豪華車溢價空間；另一邊是中國本土新能源豪華品牌憑借智能化、性價比優(yōu)勢快速崛起，在純電領(lǐng)域?qū)Ρr捷形成了實質(zhì)性沖擊。面對這種局面，保時捷選擇了“質(zhì)大于量”，明確拒絕參與價格戰(zhàn)以維護(hù)品牌溢價。但不可否認(rèn)的是，這種堅持也讓其在華銷量持續(xù)承壓。

大排量超跑的終章？行業(yè)風(fēng)向標(biāo)已變

保時捷拋售布加迪，不僅是企業(yè)層面的財務(wù)止損，更是一個極具象征意義的行業(yè)信號。布加迪引以為傲的W16四渦輪增壓發(fā)動機(jī)，曾是內(nèi)燃機(jī)工程的巔峰之作，但在全球碳中和政策收緊、車企ESG考核趨嚴(yán)的背景下，這種大排量巨獸正逐漸成為合規(guī)與成本上的“不可承受之重”。

當(dāng)歐美老牌豪華車企開始剝離超跑資產(chǎn)、回籠資金投入核心電動化轉(zhuǎn)型時，中國品牌卻在穩(wěn)步入局超豪華高性能賽道。全球超豪華汽車市場正在經(jīng)歷深度重構(gòu)與洗牌：過去的“排量即正義”正在被“電動化與智能化”取代，而誰能在新賽道上重新定義“豪華”，誰才可能拿到下一張入場券。

賣掉布加迪只是保時捷斷臂求生的第一步。這一步能否幫它走出泥潭，仍是未知數(shù)。唯一確定的是：大排量超跑躺贏的時代，已經(jīng)結(jié)束了。